Kiedy ten B-17 stracił cały nos — ta załoga spędziła 10 minut na ciągnięciu gołych kabli

O godzinie 9:42 14 lipca 1944 roku porucznik Evald Swanson siedział w kokpicie latającej fortecy B-17G o nazwie Mispa, obserwując czarne chmury pocisków przeciwlotniczych eksplodujące na niebie nad Budapesztem. 24 lata, 17 lotów bojowych, zero marginesu błędu. Luftwaffe rozmieściła ponad 288 mm płaskie działa na terenie stacji kolejowej poniżej i wszystkie strzelały.

B7 Swansona był częścią 60-osobowej formacji samolotów z 483. grupy bombowej, startującej z Sterperone we Włoszech. Misja była prosta na papierze. Zaatakować rafinerię Shell i stacje kolejowe w sercu kontrolowanego przez Niemców Budapesztu. Odciąć linie zaopatrzeniowe frontu wschodniego. Wrócić do domu.

Ale w lipcu 1944 roku załogi bombowców 15. Armii Powietrznej znały statystyki. Na dziesięciu żołnierzy, którzy wsiedli do B7, ośmiu nie wracało do domu. Niektórzy ginęli, inni trafiali do niewoli, a jeszcze inni po prostu znikali. Formacja parła naprzód przez zasłonę artylerii przeciwlotniczej. Pociski wybuchały czarnymi kłębami, które mogły rozrywać aluminium jak papier.

Mispa został trafiony w ogon, a następnie w skrzydła. Odłamki przebiły kadłub, ale bombowiec utrzymał formację. Załoga zajęła pozycje za Swansonem. Podporucznik Paul Burnt siedział na fotelu drugiego pilota. Podporucznik Kenneth Dudley obsługiwał stanowisko Bombardiera w dziobie. Podporucznik Joe Henderson nawigował z kabiny obok niego.

Osiem kolejnych osób stacjonowało w całym samolocie. Radiooperatorzy, strzelcy, inżynier pokładowy. Kilka sekund od celu. Dudley zrzucił bombę. Dwie tony materiału wybuchowego spadły w kierunku stacji kolejowej. B7 gwałtownie uniósł się w górę, gdy ciężar opadł. Następnie pocisk kalibru 88 mm trafił w dziób samolotu.

Eksplozja była natychmiastowa. Cała przednia część Mispy wyparowała. Kabina dziobowa, stanowisko bombardiera, stanowisko nawigatora, wyrzutnia Nordon, panele z pleksiglasu – wszystko przed kokpitem po prostu przestało istnieć. Dudley zginął natychmiast. Henderson zginął natychmiast. Fala uderzeniowa rozerwała to, co zostało z samolotu.

Metalowa konstrukcja, w której mieściło się dwóch mężczyzn i tysiące funtów sprzętu, zniknęła. Środek ciężkości przesunął się do tyłu. Bez ciężaru w dziobie, Mizpaw wzniósł się niemal pionowo. Bombowiec zaczął się przeciągać. Swanson widział niebo w miejscu, gdzie powinny być instrumenty.

Zimne powietrze na wysokości 9000 metrów wdzierało się przez otwartą wnękę. Temperatura wynosiła minus 40°. Wiatr szarpał jego skafander lotniczy. Krew z eksplozji pokryła pokład. Przez szczelinę, w której kiedyś znajdował się dziób samolotu, Swanson widział formację zmierzającą w kierunku punktu zbiórki. Nie było kolumny sterowniczej. Jarzmo łączące z systemem sterowania lotem było zamontowane na przedniej konstrukcji.

Ta konstrukcja już nie istniała. Nie było żadnych instrumentów. Panel był przymocowany do części nosowej. Jego też nie było. Swanson nie miał prędkościomierza, wysokościomierza, sztucznego horyzontu, nie mógł dowiedzieć się, co robi samolot, poza dotykiem i patrzeniem na horyzont przez ogromny otwór przed sobą.

Ale linki sterownicze wciąż tam były. Stalowe linki biegnące z kokpitu przez kadłub do steru kierunku, sterów wysokości i lotek. Teraz były odsłonięte, zwisające na wietrze, ale były nienaruszone. Swanson zmusił B7 do opuszczenia dziobu. Nie wiedział jak. Nie było nic do pchnięcia, nic do pociągnięcia.

Ale jakoś udało mu się wypoziomować samolot. W jakiś sposób udało mu się go ponownie ustawić w luźnym szyku z grupą. Bombowiec powinien być nie do pokonania. Inżynierowie Boeinga zaprojektowali B17 z wrodzoną stabilnością, ale żaden inżynier nie przewidział czegoś takiego. Żadna instrukcja nie omawiała latania bez kokpitu. Jedynym, co utrzymywało MSPA w powietrzu, była fizyka i desperacja.

Jeśli chcesz zobaczyć, jak załoga Swansona pociągnęła za te gołe liny, żeby utrzymać się w powietrzu, kliknij ten przycisk. Dzięki temu będziemy mogli dzielić się kolejnymi zapomnianymi historiami. Subskrybuj, jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś. Wracamy do Swansona. Za nim, ocalali członkowie załogi ruszyli naprzód. Radiooperator, inżynier pokładowy.

Widzieli odsłonięte kable biegnące przez komorę bombową. Widzieli wiatr przeszywający samolot. Rozumieli, co musiało się wydarzyć. Ponad 200 płaskich dział wciąż strzelało. Formacja wciąż znajdowała się nad terytorium wroga, a kolejny pocisk miał trafić w silnik numer dwa. Drugi pocisk kalibru 88 mm trafił w silnik zgaszony.

O 9:44 rano prawy silnik gwiazdowy cyklonowy eksplodował, rozpryskując olej i odłamki metalu. Płomienie rozprzestrzeniły się wzdłuż wewnętrznego NEL na lewym skrzydle. Śmigło kręciło się przez 3 sekundy, a następnie się zatarło. Silnik numer dwa nie działał. MSPA miał teraz trzy silniki zamiast czterech. Bombowiec zaczął tracić prędkość. Formacja zaczęła się wysuwać.

Bez instrumentów w kokpicie Swanson nie miał możliwości zmierzenia, jak szybko tracą prędkość. Sierżant techniczny Frank Gmenzi, inżynier pokładowy, ruszył do przodu z górnej wieżyczki. Natychmiast dostrzegł problem. Kable sterowe biegły przez kadłub w wiązkach – kable steru wysokości, kable steru kierunku i linki lotek.

Były to stalowe liny, każda o średnicy około 3/8 cala. Zwykle były zamknięte w bloczkach i cienkich przewodach ukrytych za panelami i konstrukcją. Teraz były całkowicie odsłonięte. Wiatr szarpał je. Bez kogoś, kto fizycznie przytrzymałby linę, samolot straciłby kontrolę. Starszy sierżant George Simelli wyszedł z kabiny radiowej.

Sierżant sztabowy Robert Bell wystąpił z pozycji z bronią na pasie. Zajęli pozycje w pobliżu komory bombowej, gdzie widoczne były główne przewody. Nie było dyskusji, żadnej debaty. Sytuacja była oczywista. Ktoś musiał trzymać te przewody. Ktoś musiał je pociągnąć, gdy Swanson potrzebował kontroli.

Problemem była koordynacja. Swanson siedział w tym, co pozostało z kokpitu 12 metrów przed nami. Załoga stała w komorze bombowej. Interkom był uszkodzony. Komunikacja była praktycznie niemożliwa. Swanson próbował poruszyć pedałami steru kierunku. Nic się nie stało. Pedały nadal były przymocowane do podłogi, ale linki, którymi normalnie się poruszały, były teraz szarpane przez wiatr wiejący z prędkością 480 km/h.

Spróbował przepustnic. Silniki 1, 3 i 4 zareagowały. To było coś. Ale bez kontroli nad powierzchniami nośnymi B7 w końcu wypadłby z formacji i wpadł w nurkowanie. Albo, co gorsza, znów by się wzniósł, przeciągnął i wpadł w korkociąg. Tak czy inaczej, wszyscy by zginęli. Załoga zaczęła ciągnąć. Owinęli dłonie kawałkami liny, żeby się dobrze trzymać. Stal była zimna.

Wbijało im się w rękawice. Kiedy pociągnęli w lewo za linkę steru kierunku, nos MSPA poruszył się w lewo. Kiedy pociągnęli w prawo, nos poruszył się w prawo. Stery wysokości działały w ten sam sposób. Odciągnięcie, nos się uniósł. Puszczenie, opadł. Problem polegał na tym, że każdy ruch musiał być idealnie zsynchronizowany. Zbyt duże ciśnienie i samolot reagował nadmiernie.

Zbyt mało i nic by się nie stało. Robili to, nie widząc tego, co widział Swanson, nie wiedząc, jakich korekt potrzebuje, bez instrumentów ani wskaźników. MSPA nadal pozostawała w tyle za formacją. Pozostałe B7 utrzymywały prędkość załogi, kierując się na południowy zachód, w stronę Adriatyku.

Bombowiec Swansona był teraz wolniejszy. Opór powietrza spowodowany brakiem przedniej części był ogromny. Zniszczony silnik oznaczał mniejszą moc, a formacja nie czekała. Nie mogli czekać. Każda minuta nad Węgrami oznaczała większe narażenie na myśliwce i ostrzał artyleryjski. Standardowa procedura była jasna. Samoloty, które nie były w stanie utrzymać prędkości w formacji, zostawały w tyle.

O 9:46 MSPO było samo. Formacja była milę przed nami, potem dwie mile. Swanson widział je w oddali. Skupisko ciemnych kształtów na tle letniego nieba. Jego samolot tracił wysokość. Nie szybko, ale systematycznie. Byli na wysokości 9 000 metrów nad celem. Teraz byli na 8 000 metrów. Potem na 28. Załoga wciąż pociągała za liny.

Dłonie im drżały. Zimno było przeraźliwe. Nacisk stali na dłonie blokował krążenie krwi. Ale ciągnęli dalej. Stan paliwa był nieznany. Wskaźniki zniknęły wraz z deską rozdzielczą. Swanson nie miał pojęcia, ile benzyny zostało w zbiornikach w skrzydłach. Nie miał pojęcia, jak długo trzy silniki utrzymają ich w powietrzu.

Nie miał pojęcia, czy zmierzają w dobrym kierunku. Nawigacja wymagała instrumentów. Wymagała mapy. Wymagała nawigatora, który leżał martwy gdzieś nad Budapesztem. Swanson wiedział tylko, że musi lecieć na południowy zachód. Lecieć na południowy zachód. Opuścić Węgry. Nad Jugosławię. Nad Adriatyk. Do Włoch. Wracać do domu. Wtedy załoga w Bombaju zaczęła gorączkowo machać w stronę tyłu samolotu.

Swanson nie mógł się odwrócić, żeby spojrzeć. Ciśnienie wiatru wpadającego przez otwartą wnękę nosową sprawiało, że każdy ruch był niebezpieczny. Gdyby odpiął pas z fotela pilota, mógłby zostać pociągnięty do przodu i wyrzucony z samolotu. Pozostał w tej pozycji, obserwując horyzont i starając się utrzymać skrzydła w poziomie. Ale załoga nadal machała.

Coś było nie tak z tylną częścią samolotu. Coś za brakującym nosem, za martwym silnikiem, za odsłoniętymi linkami sterowniczymi. Sierżant sztabowy Charles Tucker, tylny strzelec, był na swoim miejscu, gdy nos eksplodował. Sekcja ogonowa była najbardziej odizolowanym miejscem w B17, małym schowkiem na samym końcu kadłuba, dostępnym tylko po przeczołganiu się na czworakach przez przedział z bronią na pasie. Tucker poczuł uderzenie.

Poczuł gwałtowne wzniesienie samolotu. Poczuł, jak się stabilizuje, ale teraz poczuł coś jeszcze. Konstrukcja usterzenia uginała się. Metalowa konstrukcja, która podtrzymywała statecznik pionowy i poziomy, poruszała się w sposób, w jaki nie powinna. Eksplozja spowodowała pęknięcia naprężeniowe w kadłubie lub odłamki osłabiły kluczowe elementy podtrzymujące.

Tak czy inaczej, sekcja ogonowa zaczynała szwankować. Gdyby oderwała ogon, wszyscy zginęliby natychmiast. B7 bez ogona wpadłby w korkociąg, którego nie dałoby się odwrócić. Samolot koziołkowałby, aż rozpadłby się na kawałki lub uderzył w ziemię. Nie byłoby czasu na katapultowanie, na reakcję. Załoga w komorze bombowej to rozumiała.

Widzieli pozycję tylnego strzelca przez kadłub. Widzieli ruch konstrukcji i nie mieli jak jej naprawić. MSPA znajdował się teraz na wysokości 26 000 stóp (ok. 8000 m), wciąż zniżając lot i wciąż kierując się na południowy zachód. Swanson oszacował, że lecieli bez kokpitu przez 4 minuty, może pięć. Każda sekunda wydawała się godziną.

Szum wiatru był ogłuszający. Zimno przenikało każdą warstwę jego skafandra. Ręce na przepustnicach drętwiały mu, ale przepustnice były jedynymi elementami sterowania, jakie mu pozostały. Moc silnika była jedyną rzeczą, którą mógł regulować bez pomocy załogi ciągnącej kable w komorze bombowej. Podporucznik Paul Burnt, drugi pilot, wciąż siedział na swoim miejscu.

Jego kolumna sterownicza również zniknęła. Zniknął również jego instrument, ale obserwował skrzydła, silniki, wypatrywał myśliwców. Niemieckie Messidy 109 i Folkvolfy 190 polowały na samotne bombowce. Uszkodzony B7, który oddzielił się od formacji, był łatwym celem. Brakowało siły ognia ze strony sąsiednich samolotów, brak wzajemnego wsparcia, tylko jeden uszkodzony bombowiec tracił wysokość nad terytorium wroga.

Ale jak dotąd nie pojawił się żaden myśliwiec. Luftwaffe albo była zaangażowana gdzie indziej, albo jeszcze nie zauważyła MSPA. Załoga wciąż pociągała za liny. Ich koordynacja poprawiała się. Kiedy Swanson zmniejszył moc silnika numer jeden, samolot chciał odchylić się w prawo. Załoga skompensowała to, pociągając za lewą linę steru kierunku. Kiedy zwiększył moc silnika numer cztery, ponownie dokonali korekty.

To nie było latanie. To było zbiorowe przetrwanie za pomocą brutalnej siły. 10 mężczyzn pracujących jak jeden organizm, aby utrzymać w powietrzu 65 000 funtów aluminium i stali. O 9:50 rano Mispa przekroczył granicę węgierską z Jugosławią. Swanson o tym nie wiedział. Nie miał mapy. Żadnych punktów orientacyjnych, które mógłby zidentyfikować przez ziejącą dziurę, gdzie kiedyś był jego kokpit.

Ale ostrzał ustał. Czarne chmury eksplozji ustały. To oznaczało, że opuścili najcięższe strefy obronne. To oznaczało, że mogli mieć szansę. Niewielką szansę. Szansę, która zależała wyłącznie od tego, jak długo wytrzyma konstrukcja ogona. Jak długo załoga będzie w stanie ciągnąć za liny. Jak długo trzy silniki będą w stanie generować wystarczający ciąg.

Wskaźniki paliwa zniknęły, ale Swanson słyszał silniki. Czuł ich wibracje w całym płatowcu. Pracowały równo. Oznaczało to, że paliwo nadal przepływało. Oznaczało to, że zbiorniki w skrzydłach nie były jeszcze puste. Ale ile go pozostało, nie sposób było określić. B7 przewoziły 2800 galonów benzyny lotniczej rozlanej do kilku zbiorników.

Przy mocy przelotowej cztery silniki zużywały około 200 galonów na godzinę. Ale nie były na mocy przelotowej. Trzy silniki pracowały na maksymalnej mocy ciągłej, próbując utrzymać wysokość i prędkość. Oznaczało to wyższe, znacznie wyższe zużycie paliwa. Swanson podjął decyzję. Decyzja była prosta: ewakuować załogę. Samolot umierał.

Konstrukcja ogona zawodziła. Nieznane było źródło paliwa. Nadal znajdowali się nad terytorium okupowanym. Każda minuta w powietrzu zwiększała ryzyko całkowitego zniszczenia konstrukcji. Gdyby MSPA rozpadło się na dużej wysokości, nikt by nie przeżył. Ale gdyby załoga zdołała się katapultować, gdy samolot był jeszcze sterowalny, większość z nich miałaby szansę.

Zostaliby schwytani. Spędziliby miesiące w obozach jenieckich, ale przeżyliby. Problemem była egzekucja. Wyskoczenie z B7 wymagało koordynacji. Standardowa procedura obejmowała określone punkty wyjścia. Bombardier i nawigator korzystali z przedniego włazu ewakuacyjnego w dziobie, ale właz ten już nie istniał.

Operator radiowy i inni korzystali z okienek karabinu maszynowego na pasie lub z tylnych drzwi. Strzelec z wieżyczki musiał obrócić wieżyczkę do określonej pozycji przed wyjściem na ląd. Każdy członek załogi ćwiczył to dziesiątki razy podczas ćwiczeń, ale zakładano, że samolot jest nienaruszony. Szkolenie zakładało, że pilot może komunikować się przez interkom.

Szkolenie zakładało, że jest czas na zorganizowanie uporządkowanej ewakuacji. Swanson nie miał ani jednego, ani drugiego. Nie miał interkomu. Nie miał możliwości wydania rozkazu. Nie miał możliwości skoordynowania, kto idzie pierwszy, a kto ostatni. I nie mógł opuścić swojego stanowiska. W chwili, gdy odpiął pasy, gdy tylko spróbował ruszyć w stronę wyjścia, samolot stałby się niekontrolowany.

Załoga w komorze bombowej straciłaby wszelkie pojęcie, które liny pociągnąć. B7 w ciągu kilku sekund wszedłby w nurkowanie lub korkociąg. Wszyscy na pokładzie zginęliby. O 9:52 MSPA znajdowało się na wysokości 24 000 stóp. Lecieli bez kokpitu od 10 minut. Ręce Swansona były zaciśnięte na przepustnicach. Jego stopy spoczywały na pedałach steru kierunku, mimo że pedały nic nie dawały, gdy załoga ciągnęła liny 9 metrów za nim.

Burnt siedział nieruchomo na fotelu drugiego pilota, obserwując horyzont, skrzydła i wypatrując jakichkolwiek oznak katastrofalnej awarii. Żaden z nich się nie odezwał. Nie było nic do powiedzenia. Hałas wiatru i tak uniemożliwiał rozmowę. Załoga Bombaju sama podjęła decyzję. Czuli, jak ugina się konstrukcja ogona.

Widzieli pęknięcia naprężeniowe rozprzestrzeniające się przez poszycie kadłuba. Zrozumieli, że pozostanie na pokładzie oznacza śmierć, gdy samolot się rozpadnie. Jeden po drugim zaczęli zbliżać się do okienek działka odpadowego. Sierżant sztabowy Robert Bell ruszył pierwszy. Zapiął uprząż spadochronu, ustawił się przy otworze okiennym i skoczył.

Strumień aerodynamiczny natychmiast go pochłonął. Następnie sierżant sztabowy Charles Kelly. Potem sierżant sztabowy George Simelli, a na końcu sierżant techniczny Frank Gmenszi. Z każdym skokiem samolotu sterowanie stawało się coraz trudniejsze. Mniej rąk na linach oznaczało mniej precyzyjnych poleceń. B7 zaczął się kołysać. Skrzydła opadały w lewo, potem w prawo.

Nos lekko się uniósł. Swanson skorygował ustawienia przepustnicy, aby to skompensować, ale sama przepustnica nie wystarczyła. Potrzebował steru. Potrzebował sterów wysokości. Potrzebował załogi ciągnącej liny, ale załoga opuszczała statek. Musiała. To był jedyny racjonalny wybór. Starszy sierżant Charles Tucker czołgał się do przodu ze stanowiska tylnego strzelca.

Przecisnął się przez wąskie przejście, wyszedł na teren wyrzutni i zobaczył puste stanowiska, na których przed chwilą stali jego towarzysze. Zobaczył odsłonięte kable sterownicze, teraz luźne, bez trzymania ich przez ręce. Zobaczył ogromny otwór w miejscu, gdzie kiedyś dziób znajdował się 12 metrów przed nim.

Przypiął spadochron i skoczył. Do 9:54 ewakuowano pięciu mężczyzn. Pięciu mężczyzn schodziło pod osłonami spadochronów nad Jugosławią. Pięciu mężczyzn miało zostać schwytanych przez siły niemieckie w ciągu kilku godzin, ale pięciu przeżyło dzień. W rezultacie pięciu mężczyzn pozostało na pokładzie MSPA: Swanson na miejscu pilota, Burnt na miejscu drugiego pilota i trzech innych, którzy jeszcze nie dotarli do punktów wyjścia.

Samolot znajdował się na wysokości 22 000 stóp, wciąż zniżając się, wciąż ledwo sterowalny, a konstrukcja ogona była bliska całkowitego zniszczenia. Pozostali członkowie załogi ruszyli w stronę wyjść. Sierżant sztabowy Paul Hish, strzelec pokładowy, wyskoczył przez okno, bez problemu otwierając spadochron. Sierżant sztabowy Robert Tucker, kolejny strzelec pokładowy, podążył za nim kilka sekund później.

Na pokładzie pozostało trzech mężczyzn: Swanson, Burnt i jeszcze jeden członek załogi, który wciąż przedzierał się do przodu z tylnej pozycji. Samolot stawał się coraz bardziej niestabilny. Ponieważ prawie nikt nie pociągał za linki sterownicze, MSPA reagował jedynie na moc silnika i naturalną stabilność aerodynamiczną. Ta stabilność została zaprojektowana dla normalnych warunków lotu, a nie dla lotu bez sekcji nosowej ani lotu z uszkodzoną konstrukcją usterzenia. O 9:56 rano.

Ostatni członek załogi dotarł do stanowiska strzeleckiego, skoczył i zniknął w strumieniu powietrza. Swanson i Burnt byli sami. Dwóch mężczyzn w szczątkach latającej fortecy B7 na wysokości 20 000 stóp nad Jugosławią. Bombowiec nadal zniżał lot. Trzy silniki wciąż pracowały, ale samolot nie nadawał się już do lotu.

Ledwo utrzymywał się w powietrzu dzięki połączeniu resztkowej stabilności i faktu, że skrzydła wciąż generowały siłę nośną. Bez członków załogi ciągnących za liny, jakiekolwiek znaczące sterowanie było niemożliwe. Swanson lekko odwrócił głowę i nawiązał kontakt wzrokowy z Burntem. Nie padło ani jedno słowo. Szum wiatru zagłuszyłby każdą rozmowę, ale przekaz był jasny.

Burnt musiał odejść. Nie było powodu, aby drugi pilot został na pokładzie. Nie miał żadnych sterów. Nie miał żadnej funkcji. Gdyby został, zginąłby, gdy samolot ostatecznie rozpadłby się lub rozbił. Jedynym racjonalnym rozwiązaniem było wyskoczenie ze spadochronem, póki utrzymywała się wysokość, i jeszcze czas na otwarcie spadochronu i przeżycie lądowania.

Burnt odpiął uprząż. Wstał z fotela drugiego pilota. Ostrożnie ruszył w kierunku tylnej części kabiny, skąd miał dostęp do głównego kadłuba i dotarł do wyjścia na broń na pasie startowym. Spojrzał na Swansona po raz ostatni. Pilot wciąż siedział w pozycji, z rękami na przepustnicach i wzrokiem skierowanym przed siebie, trzymając umierający samolot tak stabilnie, jak to możliwe.

Burnt wdrapał się przez przejście za kokpitem i skierował się na rufę. 30 sekund później skoczył. Ewald Swanson był sam. Jeden człowiek w bombowcu o masie 65 000 funtów na wysokości 19 000 stóp. Samolot spadał z prędkością około 200 stóp na minutę. Nie nurkował, tylko stabilnie opadał. Trzy pozostałe silniki wytwarzały wystarczający ciąg, aby utrzymać prędkość do przodu, ale niewystarczający do utrzymania wysokości.

Brak nosa powodował ogromny opór. Profil aerodynamiczny został zniszczony. B7 był w zasadzie latającą cegłą ze skrzydłami. Sytuacja z paliwem pozostawała nieznana. Zbiorniki w skrzydłach mogły być prawie pełne lub prawie puste. Nie dało się tego stwierdzić. Dźwięk silnika niczego nie sugerował. Zgadza się. Silniki Cyclone pracowały płynnie, aż do całkowitego wyczerpania zapasu paliwa, po czym po prostu się zatrzymywały.

Bez ostrzeżenia, bez trzasków, tylko cisza. A gdyby wszystkie trzy silniki zgasły jednocześnie, MSPA spadłoby z nieba. Swanson oszacował swoją pozycję. Lecieli na południowy zachód od około 14 minut od startu z Budapesztu. Prędkość wynosiła prawdopodobnie około 290 km/h, może mniej. Oznaczało to, że pokonali około 40, może 45 metrów.

Granica między Węgrami a Jugosławią znajdowała się około 50 kilometrów od Budapesztu. Oznaczało to, że prawdopodobnie byli już nad Jugosławią, być może zbliżali się do gór, być może do wybrzeża Adriatyku. Ale to wszystko było domysłem. Bez instrumentów, bez map, bez nawigatora, leciał na ślepo.

Pytanie brzmiało, jak długo pozostać na pokładzie. Każda minuta za sterami oznaczała, że ​​załoga na dole miała więcej czasu na oddalenie się od miejsca katastrofy. Niemieckie patrole miały szukać bombowca. Ale gdyby Swansonowi udało się utrzymać Mispawa w powietrzu jeszcze przez kilka minut, członkowie załogi na spadochronach wylądowaliby wiele kilometrów od miejsca, w którym samolot ostatecznie uderzył w ziemię.

To rozdzielenie mogło oznaczać różnicę między schwytaniem a ucieczką, między uwięzieniem a wolnością. Ale pozostanie na pokładzie oznaczało również zwiększone ryzyko śmierci w katastrofie. Konstrukcja ogona wciąż się wyginała. Bombowiec mógł się rozpaść w każdej chwili. A kiedy Swanson w końcu zdecydował się na katastrofę, musiałby odpiąć pasy, wstać, przejść przez samolot do punktu wyjścia i skoczyć.

Wszystko to, gdy B7 był niekontrolowany. Wszystko to, gdy potencjalnie wchodził w spiralę śmierci. O 9:58 Swanson podjął ostateczną decyzję. Pozostanie przy samolocie jeszcze przez dwie minuty. To da załodze większy dystans. To da im większą szansę. Potem odleci. Swanson trzymał ręce na przepustnicach.

Trzy prawe silniki cyklonowe kontynuowały jednostajny ryk. Silnik numer jeden na skrajnym lewym skrzydle. Silnik numer trzy na prawym skrzydle. Silnik numer cztery na skrajnym prawym skrzydle. Wszystkie pracowały bez zarzutu, zużywając paliwo w nieznanym tempie. Bombowiec zniżył się na wysokość 18 000 stóp (ok. 5450 m). O godzinie 10:00 rano.

Dokładnie, Swanson zwolnił przepustnice. Odpiął pasy uprzęży. W chwili, gdy pasy się poluzowały, poczuł napór wiatru, który próbował go pociągnąć do przodu, w kierunku ogromnego otworu, gdzie kiedyś był nos samolotu. Odepchnął się od fotela, a następnie ostrożnie wstał. Samolot natychmiast zaczął się pochylać. Bez nikogo sterującego przepustnicami, bez nikogo korygującego, MSPA rozpoczęła delikatny obrót w lewo.

Swanson szybko ruszył w kierunku tylnej części pokładu lotniczego. Przecisnął się przez wąski korytarz prowadzący do komory bombowej. Za nim nos bombowca opadł. Linki sterownicze zwisały luźno w komorze bombowej. Nikt za nie nie ciągnął. Nikt nie utrzymywał samolotu w pionie. Swanson czuł, jak B-17 przyspiesza i zaczyna nurkować.

Miał może 30 sekund, zanim kąt stanie się zbyt ostry, zanim siły grawitacyjne uniemożliwią ruch, zanim samolot wpadnie w korkociąg. Dotarł do stanowiska z działem na pasie. Aluminiowa podłoga wibrowała pod jego butami. Szum wiatru był przytłaczający. Złapał plecak spadochronowy ze stojaka, przypiął go do uprzęży i ​​ruszył w stronę okna.

Bombowiec nurkował teraz, nie pionowo, ale na tyle stromo, że Swanson musiał oprzeć się o kadłub, żeby utrzymać się w pionie. Ustawił się przy okienku działka bocznego, spojrzał na jugosłowiański krajobraz 17 000 stóp niżej i skoczył. Strumień powietrza uderzył go niczym fizyczna ściana. Wiatr rzucił nim na bok.

B7 przemknął obok, wciąż rycząc, już 60 metrów od niego i przyspieszając w dół. Swanson pociągnął za linkę wyzwalającą. Spadochron otworzył się z gwałtownym szarpnięciem, które wytrąciło mu dech w piersiach. Potem zapadła cisza. Względna cisza. Ryk silników ucichł, gdy MSPA kontynuowało nurkowanie. Swanson obserwował spadanie bombowca. Część ogonowa była nadal przyczepiona, ale ledwo.

Cały tylny kadłub uginał się jak trzcina na wietrze. Na wysokości 4500 metrów ogon się oddzielił. Przednia część B17 opadła niemal pionowo w dół. Samolot spadał przez kolejne 8 sekund, a następnie zniknął w rzędzie drzew oddalonym o 3 kilometry. Chwilę później uniósł się słup czarnego dymu. Zbiorniki paliwa zapaliły się od uderzenia.

Nikt nie przeżył tej katastrofy. Nikt nie mógł jej przeżyć. Gdyby Swanson został na pokładzie jeszcze 30 sekund, zginąłby. Spadochron opadał powoli. Swanson dryfował na południowy zachód z dominującym wiatrem. W dole, w jugosłowiańskim krajobrazie, widać było rozproszone farmy, lasy i małe wioski. Gdzieś w dole znajdowały się niemieckie siły okupacyjne.

Gdzieś tam na dole byli członkowie jego załogi, którzy skoczyli kilka minut przed nim. Gdzieś tam na dole czaiła się rzeczywistość, że jego wojna dobiegła końca. Miał zostać jeńcem. Ziemia pojawiła się szybciej, niż się spodziewał. Swanson widział drzewa. Próbował skierować spadochron w stronę otwartego pola, ale czasza spadochronu nie była zaprojektowana do precyzyjnych manewrów.

Drzewa były teraz bezpośrednio pod nim. Uderzył w górne gałęzie z prędkością około 24 km/h. Gałęzie trzasnęły. Czasza spadochronu zahaczyła o konary. Swanson przebił się przez listowie i uderzył lewym bokiem w grubą gałąź. Poczuł, jak łamie mu się lewa noga. Kość pękła idealnie między kolanem a kostką.

Ból eksplodował w jego układzie nerwowym. Spadł kolejne 3 metry i zatrzymał się. Zaplątał się w linki spadochronowe i połamane gałęzie 4,5 metra nad ziemią. Krew spływała mu po nodze. Jego kombinezon lotniczy był podarty. Głębokie rany szarpane pokrywały jego lewe udo, gdzie gałęzie przecięły tkaninę i skórę.

Jego lewa noga była zgięta pod nienaturalnym kątem. Nie mógł nią poruszyć, nie mógł na nią nałożyć ciężaru, nie mógł zejść z drzewa. Wisiał tam. Zawieszony w uprzęży spadochronu, próbując opanować ból, próbując zachować przytomność. Z dołu słyszał głosy, niemieckie głosy. Niemieccy żołnierze dotarli do podstawy drzewa w ciągu kilku minut.

Byli piechotą Vermach, częścią jednostki okupacyjnej stacjonującej w tym rejonie. Widzieli opadanie spadochronów. Słyszeli huk B7. Teraz zbierali amerykańską załogę lotniczą. Swanson wisiał nieruchomo w uprzęży, 4,5 metra nad ziemią, niezdolny do ruchu, niezdolny do ucieczki.

Jeden z żołnierzy zawołał do niego. Swanson nie odpowiedział. Żołnierze zaczęli naradzać się, jak go znieść. Znaleźli drabinę z pobliskiej farmy. Dwóch mężczyzn wspięło się na nią i przecięło linki spadochronu. Ostrożnie spuścili Swansona, starając się nie pogorszyć urazu nogi. Kiedy dotarli na ziemię, położyli go na plecach w ziemi.

Przybył niemiecki medyk. Zbadał złamaną nogę, rany szarpane i utratę krwi. Założył tymczasową szynę z drewnianych desek i pasków materiału. Wstrzyknął morfinę z apteczki. Ból zaczął ustępować. Swanson poczuł, jak lek zaczyna działać, zmieniając ostry ból w nodze w odległe pulsowanie.

Lekarz owinął głębokie rany bandażami. Sprawdził, czy nie ma innych obrażeń. Żebra wydawały się nienaruszone. Nie stwierdzono urazów głowy. Nie stwierdzono krwawienia wewnętrznego. Głównym problemem była noga. Bez odpowiedniego leczenia doszłoby do infekcji. Bez operacji kość mogłaby się nie zrośnąć prawidłowo.

Na razie jednak medyk zrobił, co mógł, dysponując ograniczonymi zapasami na leśnej polanie. Niemcy przetransportowali Swansona na lokalny posterunek dowodzenia. Stamtąd przewieziono go do ośrodka medycznego w Vermach. Niemiecki lekarz zbadał nogę, potwierdził złamanie i prawidłowo nastawił kość. Zabieg był bolesny, pomimo podania morfiny.

Swanson dwukrotnie zemdlał podczas operacji. Kiedy odzyskał przytomność, jego noga była w gipsie od kostki do biodra. Lekarz wyjaśnił przez tłumacza, że ​​złamanie jest czyste. Kość się zrośnie, ale Swanson przez kilka miesięcy nie będzie mógł normalnie chodzić. W ciągu następnych 3 dni reszta załogi MSPAW została pojmana.

Wszystkich ośmiu mężczyzn, którzy wyskoczyli ze spadochronem, znaleziono w promieniu 20 metrów od miejsca katastrofy. Żaden z nich nie uniknął schwytania. Tereny wiejskie Jugosławii były intensywnie patrolowane. W górach działały grupy partyzanckie, ale załoga wylądowała na terenach rolniczych kontrolowanych przez siły niemieckie. Pojedynczo zostali przewiezieni do tego samego centrum przetwarzania. Swanson widział ich przybycie.

Burnt, Gmensi, Simonelli, Bell, Kelly, Tucker, Hish – wszyscy żyli, wszyscy bez obrażeń, z wyjątkiem drobnych skaleczeń i siniaków. Wszyscy zostali jeńcami wojennymi. Zostali przetransportowani do obozu jenieckiego w Austrii. Stalag Luft 4, ośrodka specjalnie przeznaczonego dla schwytanych załóg alianckich. W obozie przebywało około 10 000 amerykańskich i brytyjskich pilotów, nawigatorów, bombardierów, strzelców i inżynierów pokładowych.

Warunki były ciężkie, ale nie brutalne. Żywności było niewiele. Paczki Czerwonego Krzyża docierały nieregularnie. Zimą w koszarach było zimno. Opieka medyczna była minimalna. Niemcy jednak generalnie przestrzegali protokołów Konwencji Genewskiej dotyczących jeńców oficerskich. Nie było masowych egzekucji ani systematycznych tortur, tylko odosobnienie, nuda i czekanie. Noga Swansona goiła się powoli.

Pierwsze dwa miesiące spędził o kulach. Gips zdjęto mu we wrześniu 1944 roku. Fizjoterapia była podstawowa. Codziennie spacerował po terenie obozu, odbudowując siłę w uszkodzonej nodze. W październiku mógł już chodzić bez pomocy. W listopadzie utykanie było ledwo zauważalne. W grudniu wyzdrowiał, ale wojna trwała nadal. Obóz pozostał zamknięty.

Strażnicy patrolowali drut kolczasty. Próby ucieczki były rzadkie i przeważnie nieudane. Załoga Mispy przywykła do rutyny niewoli. Rozmawiali o misji, o pocisku kalibru 88 mm, o 10 minutach lotu bez kokpitu, o ręcznym pociąganiu za linki sterownicze, o obserwowaniu, jak ich bombowiec spada do jugosłowiańskiego lasu, o Dudleyu i Hendersonie, którzy zginęli natychmiast po eksplozji dziobu, o tym, jak blisko byli śmierci tego dnia. I czekali.

Czekali na koniec wojny. Czekali na wyzwolenie. Czekali na powrót do domu. Zima zmieniła się w wiosnę. Niemcy rozpoczęli ewakuację obozów, gdy wojska radzieckie zbliżały się ze wschodu. Więźniów prowadzono na zachód w długich kolumnach. Warunki się pogorszyły. Żywności zaczęło brakować. Niektórzy mężczyźni ginęli podczas forsownych marszów.

Inni uciekli w chaosie. Swanson i jego załoga pozostali razem. Maszerowali przez Niemcy, gdy wokół nich rozpadała się Trzecia Rzesza. 30 kwietnia 1945 roku siły amerykańskie dotarły do ​​ich kolumny. Byli wolni. Dziewięć miesięcy niewoli zakończyło się na polnej drodze w środkowych Niemczech. Przejechały amerykańskie czołgi. Żołnierze rozdawali żywność, wodę i papierosy.

Personel medyczny sprawdził, czy nie odnieśli obrażeń i nie zachorowali. Byli więźniowie zostali przetransportowani do punktów zbiórki, następnie na lotniska, z powrotem do Włoch, a ostatecznie do Stanów Zjednoczonych. Załoga Mispy wróciła do domu. Wszyscy ośmiu ocalali. Wszyscy ośmiu mężczyzn, którzy ręcznie pociągnęli za liny sterownicze na wysokości 9000 metrów nad Budapesztem.

Wszystkich ośmiu mężczyzn, którzy wyskoczyli z umierającego bombowca i przeżyli. Ew. Walt Swanson powrócił do cywilnego życia w Michigan. Ożenił się, założył rodzinę, pracował cicho przez dziesięciolecia. Rzadko mówił o 14 lipca 1944 roku. Zapytany, odpowiadał tylko, że miał szczęście, że załoga miała szczęście, że Dudley i Henderson nie mieli szczęścia.

Nie uważał się za bohatera. Uważał się za pilota, który wykonał swoją pracę w niemożliwych okolicznościach. Siły Powietrzne Armii USA nie podzielały jego opinii. Swanson awansował w kolejnych latach, ostatecznie przechodząc na emeryturę w stopniu podpułkownika. Wyróżnienie nie było przyznawane za pojedynczą misję, ale za całą służbę.

Ale ta jedna misja pozostała decydującym momentem. Te 10 minut bez kokpitu. Te 10 minut, które powinny zabić wszystkich na pokładzie. Załoga utrzymywała kontakt. Uczestniczyli w zjazdach 483. Grupy Bombowej. Spotykali się co kilka lat, aby wspominać wojnę, misje i żołnierzy, którzy nie wrócili. Więź między nimi była nierozerwalna.

Przeżyli coś, co nie powinno być do przeżycia. Lecieli bombowcem bez dziobu, bez instrumentów, bez kokpitu i z odsłoniętymi linkami sterowniczymi wystawionymi na wiatr o prędkości 300 mil na godzinę. Dokonali tego dzięki koordynacji, determinacji, prostej odmowie poddania się. I uhonorowali Dudleya i Hendersona, przetrwawszy, upewniając się, że ich poświęcenie miało znaczenie.

Paul Burnt, drugi pilot, pozostał w Michigan, niedaleko Swanson. Pozostali przyjaciółmi do końca. Frank Remensi wrócił do rodziny i rzadko rozmawiał o wojnie. George Simonelli zachował zdjęcia z misji. Pokazał je wnukom dekady później, wyjaśniając, co to znaczy ciągnąć stalowe liny, gdy bombowiec rozpada się na kawałki.

Pozostali rozproszyli się po całym kraju, ale pamiętali. Wszyscy pamiętali. Evald Swanson zmarł w 2009 roku w wieku 89 lat. Przeżył pełnię życia. Widział, jak zmienia się świat. Widział, jak samoloty ewoluowały od bombowców śmigłowych, przez odrzutowce, aż po statki kosmiczne. Ale samolot, który pamiętał najwyraźniej, to MSPA, B7G, który stracił nos nad Budapesztem.

Bombowiec, który latał dzięki pożyczonemu czasowi i determinacji załogi. Samolot, który udowodnił, że ludzka wola może pokonać ograniczenia inżynierii. Jeśli ta historia poruszyła Cię tak, jak poruszyła nas, zrób mi przysługę i kliknij „Lubię to”. Każdy lajk podpowiada YouTube, żeby pokazał tę historię większej liczbie osób. Subskrybuj i włącz powiadomienia.

Codziennie ratujemy zapomniane historie z zakurzonych archiwów. Historie o załogach bombowców, które nie poddały się, gdy fizyka nakazywała im to. Prawdziwi ludzie, prawdziwy heroizm. Zostaw komentarz i powiedz nam, skąd oglądasz. Oglądasz ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Kanady czy Australii? Nasza społeczność rozciąga się na cały świat.

Nie jesteś tylko widzem. Przyczyniasz się do podtrzymywania tych wspomnień. Powiedz nam, gdzie jesteś. Powiedz nam, czy ktoś z Twojej rodziny służył. Daj nam znać, że tu jesteś. Dziękujemy za oglądanie i za to, że dbasz o to, by Evald Swanson i załoga MSPA nie zniknęli w ciszy.

Podporucznik Kenneth Dudley zginął na miejscu, gdy trafił go pocisk kalibru 88 mm. Obok niego zginął podporucznik Joe Henderson. Mieli 23 i 24 lata. Nigdy nie wrócili do domu. Ale ośmiu mężczyzn, którzy przeżyli, pielęgnowało swoje wspomnienia przez 9 miesięcy w obozie jenieckim w Michigan i całej Ameryce, przez kolejne dekady.

A teraz, dzięki tej historii, ich imiona żyją dalej. Ci mężczyźni zasługują na pamięć, a Ty pomagasz w jej tworzeniu.