17 mai 1942. Chantier naval de Pearl Harbor, territoire d’Hawaï. 11 h 47. Le capitaine Homer Anne Wallen se tient sur la cale sèche numéro un, observant l’USS West Virginia émerger des flots pour la première fois en cinq mois. Son flanc bâbord, ce qu’il en reste, apparaît comme la peau d’un énorme cadavre exhumé.

La ceinture blindée du cuirassé ressemble à de la tôle froissée par des mains géantes. Les torpilles ont endommagé son système de protection latérale, pourtant conçu, selon les ingénieurs, pour résister précisément à ce type d’attaque. Sept points d’impact distincts, chacun correspondant à l’explosion d’environ 450 kg d’explosif puissant contre sa coque.

« Ce navire ne devrait pas exister », pense Wallen tandis que les pompes évacuent les dernières gouttes d’eau du bassin. Selon tous les principes de l’architecture navale, il devrait reposer au fond, aux côtés de l’Arizona et de l’Oklahoma. Mais le West Virginia existe bel et bien, et il n’est pas seul. En regardant de l’autre côté du port, Wallen aperçoit l’USS California qui se prépare à sa propre mise en cale sèche.

Le Nevada est déjà en cale sèche numéro deux, en cours de réparation. Le Pennsylvania, le Maryland et le Tennessee ont appareillé pour les chantiers navals de la côte ouest. Même le destroyer Shaw, dont la proue a été entièrement arrachée, a été reconstruit et mis en route pour San Francisco afin d’y subir les dernières étapes de sa reconstruction. Les chiffres sont stupéfiants : 21 navires endommagés ou coulés le 7 décembre 1941.

Cinq mois plus tard, 18 d’entre elles sont de nouveau en service ou en cours de réparation. Les exceptions : l’Arizona, trop endommagée par l’explosion de son dépôt de munitions pour être renflouée ; l’Oklahoma, chavirée et immobilisée, mais trop vieille pour justifier une reconstruction ; et l’Utah, le navire cible dont la perte n’affecte en rien les capacités de combat.

Dix-huit navires furent renfloués des décombres de Pearl Harbor, jonchés de boue et de pétrole. La marine impériale japonaise avait estimé que la reconstruction de la flotte américaine de cuirassés du Pacifique nécessiterait entre 18 mois et 2 ans, si tant est qu’elle fût possible. Des analystes navals à Tokyo, après avoir examiné des photographies de la zone de combats, conclurent que les États-Unis étaient confrontés à une catastrophe stratégique dont il faudrait cinq ans pour se remettre.

Ils examinaient les dégâts de surface. Ils n’avaient pas évalué l’étendue des dégâts sous-marins. Wallen avait consacré toute sa carrière à se préparer à ce moment sans le savoir. Vingt ans d’études d’architecture navale au MIT. Deux décennies passées à travailler dans les chantiers navals de New York, Philadelphie et Mayor Island. Une expérience en construction navale, en contrôle des avaries, en génie des structures et en réparation sous-marine qu’aucun autre officier du Pacifique ne possédait.

Le 7 décembre 1941, en tant qu’ingénieur des forces navales, il avait assisté à l’attaque depuis le navire amiral de la flotte. Le 9 janvier 1942, il prit le commandement de la nouvelle Division de sauvetage, avec trois objectifs clairs : secourir les personnes piégées, évaluer les dégâts sur chaque navire et réparer le plus grand nombre possible de bâtiments. Cinq mois plus tard, le troisième objectif est en passe d’être atteint.

La reconstruction du West Virginia représente l’aboutissement d’un travail de sauvetage qui semblait impossible en décembre. Grâce à une contre-inondation rapide orchestrée par son officier de contrôle des avaries, le navire s’est redressé, mais reposait au fond du port avec les dépouilles d’environ 65 membres d’équipage piégées dans ses compartiments inondés.

Pour la surélever, il a fallu installer des batardeaux de construction recouvrant la quasi-totalité du milieu de son flanc bâbord. La Marine a confié à la Pacific Bridge Company, déjà à l’œuvre sur les nouvelles cales sèches de Pearl Harbor, la construction d’imposantes structures en bois et en acier s’étendant du virage du BGE jusqu’à bien au-dessus de la ligne de flottaison. Des plongeurs, travaillant à l’intérieur et à l’extérieur de la coque, ont assemblé ces batardeaux par sections, puis les ont scellés avec 650 tonnes de béton coulé sous l’eau selon le procédé Tremy.

650 tonnes, soit le poids d’un destroyer d’escorte, furent déversées sous forme liquide dans des batardeaux construits contre la coque brisée d’un cuirassé, puis durcirent sous les eaux du Pacifique. Si ces batardeaux cédaient lors des opérations de pompage, le West Virginia serait complètement inondé en quelques secondes, chavirant probablement et écrasant les sauveteurs à bord. Ce qui se produisit ensuite défia toute logique.

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Ce schéma, dégâts catastrophiques suivis de récupération, s’est répété pour l’ensemble de la flotte de Pearl Harbor. L’opération de sauvetage n’a pas seulement permis de récupérer les cuirassés américains. Elle a révélé une capacité que l’ennemi n’avait jamais anticipée : une restauration industrielle d’une ampleur et d’une rapidité telles que la destruction permanente devient temporaire.

Les Japonais avaient fondé leurs calculs de victoire sur le nombre de navires détruits. Ils n’avaient pas anticipé la capacité des États-Unis à les remettre en état. L’idée que Pearl Harbor anéantirait définitivement la flotte du Pacifique reposait sur une simple erreur d’appréciation. L’amiral Isuroku Yamamoto, architecte de l’attaque du 7 décembre, comprenait mieux les capacités industrielles américaines que la plupart des officiers japonais.

Il avait étudié à Harvard, été attaché naval à Washington et parcouru les centres industriels américains dans les années 1920. Son avertissement célèbre, « Je peux agir sans retenue pendant six mois à un an, mais après cela, je n’ai absolument aucune confiance », témoignait d’une réelle compréhension de ce que l’Amérique pouvait accomplir une fois mobilisée. Mais même Yamamoto n’avait pas saisi l’ampleur de ce que l’Amérique pouvait reconstruire.

Le plan d’attaque japonais, peaufiné au fil de mois d’entraînement et de répétitions, visait des destructions précises. Les torpilles transportaient des ogives de 204 kg conçues pour exploser sous la ligne de flottaison, inondant les compartiments machines des cuirassés et provoquant leur naufrage ou leur chavirement. Les bombes, souvent des obus navals perforants de 406 mm transformés, devaient pénétrer le blindage du pont et exploser dans les soutes à munitions ou les compartiments machines, causant des dégâts internes catastrophiques.

Le 7 décembre 1941, à 7 h 55 du matin, la première vague de 183 avions japonais s’abat sur Pearl Harbor. En moins de 30 minutes, c’est le chaos sur la ligne de cuirassés. L’Arizona explose lorsqu’une bombe détonne dans son magasin de munitions avant, tuant instantanément 1 177 hommes. L’Oklahoma est touchée par cinq torpilles coup sur coup et chavire, piégeant 429 membres d’équipage dans sa superstructure renversée.

Le West Virginia subit des dégâts catastrophiques causés par les torpilles et les bombes. Le California fut touché par deux torpilles et deux bombes. Le Nevada, seul cuirassé à avoir appareillé pendant l’attaque, fut touché par une torpille et six bombes avant de se mettre à l’abri à Hospital Point pour éviter de bloquer l’entrée du port. La seconde vague, arrivée à 8 h 40, ne fit qu’aggraver les dégâts.

Au total, l’attaque a coûté la vie à 2 43 Américains (2 008 marins, 218 soldats de l’armée de terre, 109 Marines) et 68 civils. 21 navires ont été endommagés ou coulés. 188 avions ont été détruits. Les pertes japonaises s’élèvent à 29 avions, cinq sous-marins et 64 hommes tués. L’exécution tactique fut quasi parfaite. Le bilan stratégique était tout aussi clair : la flotte de cuirassés américaine du Pacifique était anéantie.

Le quartier général impérial à Tokyo reçut des photographies de reconnaissance montrant le cuirassé Row transformé en un cimetière de navires en flammes. L’épave de l’Arizona laissait échapper du pétrole. L’Oklahoma gisait chaviré, sa coque rouge visible au-dessus de l’eau. Le West Virginia et le California reposaient au fond du port. Le Nevada était échoué.

Le Pennsylvania était immobilisé en cale sèche, endommagé par des éclats de bombe. Les analystes navals japonais calculèrent les délais de reconstruction. La construction d’un nouveau cuirassé, de sa quille à sa mise en service, nécessitait entre 30 et 36 mois. Reconstruire huit cuirassés pour remplacer l’ensemble de la flotte détruite prendrait des années et mobiliserait des ressources dont les États-Unis avaient besoin pour leur production de guerre. Le calcul semblait irréfutable.

Le Japon avait obtenu le délai demandé par Yamamoto, mais les photographies ne montraient que des dégâts superficiels. Elles ne révélaient pas l’avantage unique de Pearl Harbor. La profondeur moyenne du port était de 12 mètres. L’Oklahoma avait chaviré par 10 mètres de fond. Le West Virginia restait à flot à une profondeur similaire. Le California était en eau peu profonde. Lorsqu’un navire de guerre coule en haute mer, il disparaît définitivement.

La technologie nécessaire pour travailler à 200 ou 2 000 brasses de profondeur n’existe tout simplement pas. Mais à 12 mètres, cette profondeur permet aux plongeurs d’intervenir. On peut installer des rustines. On peut vider les compartiments à l’aide de pompes. Les Japonais n’avaient pas coulé la flotte du Pacifique. Ils l’avaient simplement déplacée temporairement au fond d’un port très peu profond. Le capitaine Wallen l’a immédiatement compris.

Le 7 décembre, debout sur le pont du navire amiral, il observait l’Arizona brûler et l’Oklahoma chavirer. Son esprit d’ingénieur était déjà en train de calculer les dimensions des batardeaux et les capacités des pompes. Les opérations de sauvetage commencèrent avant même la fin de l’attaque. Les équipes de contrôle des avaries scellèrent les compartiments inondés du Tennessee et du Maryland, les empêchant de couler malgré leur proximité avec les navires détruits.

L’équipage du Nevada l’a délibérément manœuvrée pour éviter de bloquer le chenal. Le Pennsylvania était en cale sèche, immédiatement réparable. En quelques jours, des évaluations préliminaires ont permis d’identifier les navires récupérables. En quelques semaines, la division de sauvetage a été officiellement créée sous le commandement de Wallen. En quelques mois, les premiers cuirassés ont été renfloués.

Le Nevada servit de banc d’essai. Touché par une torpille à l’avant et au moins six bombes, il s’échoua à Hospital Point, l’avant du sous-marin étant fortement inondé. Les équipes de sauvetage colmatèrent la large brèche de la torpille avec des plaques de bois et de béton, puis pompèrent l’eau des compartiments inondés. Après avoir retiré le lest de superstructure, les canons, les munitions et l’équipement, le Nevada fut renfloué le 12 février 1942, seulement 67 jours après son naufrage.

Elle entra en cale sèche numéro deux le 18 février. En avril, les réparations préliminaires furent achevées. Elle fit route vers Puerto Sound pour une reconstruction complète, reprenant du service actif en décembre 1942, moins de douze mois après avoir été presque entièrement détruite par des bombardements japonais. Le California suivit le Nevada ; touché par deux torpilles et deux bombes, il s’était enfoncé dans la vase, avec une gîte de 11°.

L’enquête a révélé une faille critique. Des travaux de maintenance effectués le 7 décembre avaient laissé plusieurs plaques d’égout étanches retirées ou desserrées. Les impacts de torpilles ont provoqué des inondations qui se sont propagées à travers des compartiments mal sécurisés, entraînant le naufrage d’un navire qui aurait pu survivre. Les équipes de sauvetage ont colmaté les dégâts causés par les torpilles à l’aide de rustines, puis se sont attaquées au problème fondamental.

Le California avait coulé, rempli d’eau, de boue, de fioul et des dépouilles de 104 membres d’équipage. Chaque compartiment devait être nettoyé avant que les réparations puissent commencer. Les plongeurs travaillaient dans une visibilité nulle, des conditions toxiques et sous le danger constant des structures instables. Ils colmataient les brèches, retiraient les débris et récupéraient les restes. Le pompage de l’eau commença le 19 mars 1942.

Le California a été renfloué le 24 mars, mis en cale sèche, puis est parti pour le Puget Sound en octobre. Un schéma s’est alors dessiné : réparation, pompage, nettoyage, remise en état, reconstruction. Chaque navire a suivi cette même progression. Chaque succès rendait le sauvetage suivant plus rapide et plus efficace. Mais le West Virginia représentait le défi ultime.

Ses dégâts étaient plus importants que ceux du California. Sa reconstruction permettrait de déterminer si des dégâts véritablement catastrophiques causés par une torpille pouvaient être surmontés. Le succès de l’opération de sauvetage dépendait entièrement de conditions que les Japonais ne pouvaient éliminer : des eaux peu profondes, des installations navales intactes et la détermination industrielle américaine. Le chantier naval de Pearl Harbor avait survécu à l’attaque en grande partie intact.

Les Japonais n’avaient pas ciblé les ateliers, les grues ni les cales sèches. Erreur fatale. La cale sèche numéro un demeura opérationnelle. Les ateliers d’usinage, les installations électriques et les capacités de réparation du chantier naval étaient prêts à intervenir. La cale sèche flottante YFD2, endommagée et coulée lors de l’attaque, fut renflouée et remise en service le 25 janvier 1942, assurant l’entretien du destroyer Shaw, alors en reconstruction.

Cette infrastructure a permis un renflouement rapide. Les travaux se sont déroulés simultanément sur plusieurs fronts. Pendant que le Nevada était renfloué début février, des équipes travaillaient sur le California et le West Virginia. Alors que le California entrait en cale sèche en mars, le renflouement de l’Oklahoma commençait. L’efficacité s’est améliorée à chaque opération.

La méthode de sauvetage a suivi des protocoles établis, adaptés aux conditions particulières de Pearl Harbor. Premièrement, évacuation du personnel piégé. Sauvetage des membres d’équipage survivants. Récupération des dépouilles des victimes avec dignité et documentation. Deuxièmement, évaluation des dommages réels par rapport aux dommages visibles. Des plongeurs examinent les dégâts dans le hall sous-marin. Des ingénieurs évaluent l’intégrité structurelle.

Troisièmement, colmater les principales ouvertures, réparer les petits trous avec des pièces de bois et construire des batardeaux en acier pour les dégâts importants causés par les torpilles. Quatrièmement, assécher la structure en pompant des milliers de tonnes d’eau tout en surveillant sa stabilité. Cinquièmement, alléger la structure en déchargeant les munitions, le carburant, l’huile et les provisions afin de rehausser le hall. Sixièmement, regonfler et mettre en cale sèche. Le processus semble simple. Sa mise en œuvre s’est avérée cauchemardesque.

En Virginie-Occidentale, le plongeur de la Marine Edward Rmmer et son équipe ont exploré des compartiments inondés dans l’obscurité la plus totale. Leur équipement – ​​combinaisons en toile caoutchoutée avec casques en cuivre, ceintures lestées de 38 kg et chaussures lestées de 16 kg chacune – s’est révélé à la fois indispensable et dangereux. Hors de l’eau, ce matériel était encombrant et difficile à manipuler.

Immergé, le lestage compensait la flottabilité de la combinaison, permettant les déplacements à l’intérieur du navire. Rmmer a décrit les conditions : visibilité nulle. On travaille uniquement au toucher. Le sulfure d’hydrogène, issu de la décomposition de matières organiques, brûle la gorge et les yeux. Des munitions non explosées jonchent le sol. L’huile est si épaisse qu’on ne voit même pas sa main contre sa visière.

Vous vous trouvez à l’intérieur d’une structure qui pourrait s’effondrer à tout moment. Des plongeurs de la marine et des plongeurs civils ont effectué environ 5 000 plongées, soit quelque 20 000 heures de travail sous l’eau, lors des opérations de sauvetage. Plusieurs plongeurs sont décédés des suites d’une intoxication au gaz. D’autres ont été blessés par l’instabilité de l’épave, des accidents de décompression et des défaillances de matériel.

Les travaux se poursuivirent néanmoins. Les destroyers Kassen et Downs, détruits par les bombes et les incendies dans la cale sèche numéro un, furent dépouillés de leurs machines et équipements encore fonctionnels. Leurs coques, trop endommagées pour être réparées à un coût raisonnable, furent mises à la ferraille. Mais les machines, moteurs, générateurs, armes et équipements de conduite de tir furent récupérés, expédiés au chantier naval de Mare Island et installés dans de nouvelles coques construites à partir des caractéristiques et numéros de coque d’origine.

Même une destruction totale ne pouvait empêcher la reconstruction. Si la coque était perdue, il fallait la reconstruire. Si les machines avaient survécu, il fallait les réutiliser. Le principe était le suivant : rien n’est définitivement détruit si l’Amérique décide de le reconstruire. Le mouilleur de mines Oglala, qui a chaviré à sa naissance, présentait des défis uniques. Initialement un vapeur côtier mis en service pendant la Première Guerre mondiale, il avait 34 ans et ses compartiments n’avaient jamais été conçus pour résister aux dommages de combat.

Le sauvetage semblait incertain. La démolition paraissait plus réaliste. Mais le sous-marin bloquait un espace précieux pour les navires homologues et aucun expert en démolition n’était disponible. Les équipes de sauvetage ont donc installé dix pontons de sauvetage de sous-marins : d’énormes cylindres qui pouvaient être inondés, coulés, reliés à des chaînes placées sous la coque par des plongeurs, puis remontés à la surface pour fournir chacun une force de levage de près de 100 tonnes.

Grâce à des treuils et à de l’air comprimé injecté dans la coque, l’Olgala fut renflouée. Elle reprit du service comme navire de réparation de moteurs à combustion interne, et resta en service jusqu’en 1965. Ce scénario se répéta : un navire apparemment perdu se transformait en navire opérationnel. Les Japonais pensaient que les navires de guerre modernes, une fois détruits, le restaient.

Les équipes de sauvetage américaines ont prouvé le contraire. Le Tennessee, le Maryland et le Pennsylvania nécessitaient des travaux moins importants. Aucun n’avait coulé. Ils ont subi des réparations à Pearl Harbor, puis ont rejoint les chantiers navals de la côte ouest pour y être modernisés. Le Tennessee et le Maryland ont rejoint la flotte en mai 1943. Le Pennsylvania est revenu en mars 1943. Même le Shaw, dont la proue avait été entièrement détruite par l’explosion de ses soutes à munitions dans la cale sèche flottante, a pu être renfloué.

Les ouvriers ont découpé la partie avant détruite, construit une proue provisoire et l’ont transportée jusqu’à l’île de Mar où elle a reçu une nouvelle proue complète. Elle a repris le combat en août 1942. À la mi-1942, la situation tactique avait complètement changé. Le Nevada opérait dans l’Atlantique pour l’escorte de convois. Le California, le West Virginia et le Tennessee étaient sur le point d’achever leur reconstruction.

Le Maryland et le Pennsylvania se préparaient à être déployés dans le Pacifique. La flotte détruite par le Japon reprenait vie. Mais la revanche la plus éclatante restait à venir. Ces cuirassés récupérés ne se contenteraient pas de reprendre du service. Ils vengeraient la flotte sur le lieu du dernier affrontement historique entre deux cuirassés.

25 octobre 1944. 03h53 Détroit de Suro, Philippines. Les opérateurs radar à bord de l’USS West Virginia détectent des contacts en surface à 42 800 yards (environ 21,4 milles), faisant route vers le nord dans le détroit. Les cuirassés japonais Yamashiro et Fusso, le croiseur lourd Moami et les destroyers survivants de la Force Sud du vice-amiral Shoouji Nishimura approchent de l’entrée du détroit où la ligne de bataille du contre-amiral Jesse Oldenorf les attend.

Le général Oldenorf commande six cuirassés américains : le West Virginia, le Maryland, le Mississippi, le Tennessee, le California et le Pennsylvania. Cinq d’entre eux ont survécu à Pearl Harbor. Seul le Mississippi se trouvait ailleurs le 7 décembre 1941. Les vétérans de Pearl Harbor s’apprêtent à riposter à l’attaque qui a failli les anéantir.

La bataille du détroit de Suruga marque l’aboutissement de trois années de détermination américaine. Le West Virginia, coulé à Pearl Harbor avec sept trous de torpilles sur son flanc bâbord, mène désormais la ligne de bataille américaine, équipé du système de conduite de tir radar le plus avancé au monde. Le California, qui a coulé en partie à cause de plaques d’égout mal fixées ayant provoqué des inondations incontrôlées, est en position et a bénéficié d’une modernisation complète, incluant de nouveaux systèmes de conduite de tir et un armement antiaérien renforcé.

Le Tennessee, endommagé par les bombes et les débris de l’explosion de l’Arizona, transmet des renseignements grâce à des armes et des systèmes électroniques modernisés. Ce ne sont pas les mêmes navires que ceux attaqués par le Japon. Ils ont été reconstruits, modernisés et équipés de technologies qui n’existaient pas en 1941. Cette situation tactique illustre parfaitement l’avantage naval.

La flotte de Nishimura, déjà durement éprouvée par les attaques de vedettes lance-torpilles et de destroyers qui ont coulé le Fusso et endommagé plusieurs navires, met le cap au nord pour une traversée classique du détroit. Les cuirassés américains naviguent d’est en ouest à l’entrée du détroit, ce qui leur permet de tirer des bordées complètes sur les navires japonais qui ne peuvent riposter qu’avec leurs tourelles avant.

À 3 h 51, les croiseurs américains ouvrent le feu. Deux minutes plus tard, les cuirassés entrent en action. Le West Virginia, équipé d’un radar de conduite de tir Mark 8, obtient immédiatement une solution de tir. Il ouvre le feu à 3 h 53. Ses canons de 406 mm, huit d’entre eux répartis dans quatre tourelles doubles, tirent des obus perforants de 1 225 kg chacun à une vitesse initiale supérieure à 610 m/s.

Le Tennessee et la Californie, également équipés de radars Mark 8, ouvrent le feu à 3 h 55. Leurs canons de 356 mm renforcent le bombardement. Le Maryland, doté d’un radar de conduite de tir Mark III plus ancien, peine à acquérir des cibles de manière indépendante, mais se repère grâce aux impacts d’obus du West Virginia et ouvre le feu à 3 h 59. Le barrage est dévastateur.

À l’intérieur des tourelles du West Virginia, la séquence de tir se répète avec une précision mécanique. Les sacs de poudre et les obus sont chargés dans chaque canon. La culasse se referme. Le système de conduite de tir se met à jour en permanence grâce au suivi radar de la cible. L’ordre de tir envoie un courant électrique aux amorces. Les canons reculent violemment, chaque décharge faisant tanguer le cuirassé de 33 000 tonnes sur l’eau.

Le souffle des canons coupe le souffle des membres d’équipage et fait sauter les rivets des cloisons. La fumée de cordite, malgré l’absence d’étincelles, forme d’épais nuages ​​que dissipe une brise d’est à bord du Yamashiro. L’effet est catastrophique. Des obus américains de 356 mm tirés du Tennessee et de Californie, de 406 mm de Virginie-Occidentale et du Maryland, atteignent leur cible à un rythme dépassant une salve toutes les 30 secondes.

Les impacts percent le blindage du pont, explosent dans les compartiments machines, provoquent des incendies et mettent hors service les systèmes d’armement. Le Yamashiro riposte brièvement, mais ses systèmes de conduite de tir, dépourvus de radar, ne peuvent rivaliser avec la précision américaine dans l’obscurité. Il ralentit, continue de tirer et encaisse de nouveaux impacts. Sa superstructure n’est plus qu’un amas de flammes et de débris.

À 4 h 09, l’amiral Oldenorf ordonne le cessez-le-feu. Le Yamashiro poursuit brièvement sa route vers le nord, puis vire au sud, en flammes et gîtant dangereusement. Il coulera vers 4 h 19 avec l’amiral Nisha Mura et la majeure partie de son équipage. Le croiseur lourd Moami, lui aussi gravement endommagé, se dirige péniblement vers le sud. Il sera achevé par l’aviation américaine le lendemain.

Le destroyer Shagur, seul navire à avoir immédiatement fait demi-tour au début du bombardement américain, parvient à s’échapper du détroit. Les statistiques témoignent de la domination américaine. Le West Virginia tire 93 obus perforants de 406 mm. Le Tennessee tire 69 obus de 356 mm. Le California tire 63 obus de 356 mm. Le Maryland tire 48 obus de 406 mm en six salves. Le Mississippi tire une seule salve.

Le Pennsylvania n’a jamais eu de cible. L’engagement n’a duré que quelques minutes. L’issue ne faisait aucun doute. Pour l’équipage du West Virginia, ce moment revêtait une signification particulière. C’était le navire que les torpilles japonaises avaient envoyé au fond de Pearl Harbor. C’était le navire que les équipes de sauvetage avaient remonté de la vase grâce à d’imposants batardeaux en béton destinés à colmater les dégâts causés par les torpilles.

Ce cuirassé, reconstruit après avoir été presque entièrement détruit, était devenu le navire le plus performant de la ligne de bataille américaine. Et il venait de contribuer à la destruction d’une flotte de cuirassés japonais lors du dernier engagement naval de l’histoire. L’ironie de la situation n’échappa à personne. Le vice-amiral Wallen, qui avait sauvé le West Virginia et les autres survivants de Pearl Harbor, écrivit plus tard : « Ce fut une grande satisfaction pour de nombreux Américains, et ce dut être une pilule amère à avaler pour les Japonais. »

La bataille du détroit de Suruga a justifié chaque décision prise à Pearl Harbor entre décembre 1941 et mi-1942. Chaque heure passée par les plongeurs dans l’obscurité toxique des compartiments inondés. Chaque tonne de béton coulée pour réparer les barrages de couverture. Chaque pompe fonctionnant 24 heures sur 24 pendant des semaines pour assécher les brèches des cuirassés. Chaque membre d’équipage qui a nettoyé le pétrole et les débris des compartiments où ses camarades avaient péri.

Tout cela a mené à ce moment. Des cuirassés américains, ressuscités, ont traversé les lignes ennemies des forces japonaises, démontrant que la restauration était possible et la vengeance inévitable. La décision de récupérer les cuirassés de Pearl Harbor plutôt que de les démanteler et d’en construire de nouveaux reflétait des calculs liés aux capacités industrielles et au calendrier stratégique.

En décembre 1941, les États-Unis ne possédaient aucun cuirassé en construction. Les dernières classes de cuirassés d’avant-guerre, les North Carolina et Washington, avaient été mises en service en 1941. La classe South Dakota, qui devait lui succéder, était en construction, mais le premier navire ne serait mis en service qu’en mars 1942, les autres suivant au cours de l’année 1943. Les premiers navires de la classe Iowa, commandés en 1939-1940, ne seraient opérationnels qu’en 1943-1944.

La construction d’un nouveau cuirassé, de la pose de la quille à sa mise en service, nécessitait environ 30 mois en temps de guerre. Le remplacement des huit cuirassés endommagés ou coulés à Pearl Harbor par de nouvelles constructions repousserait la mise en service du premier navire de remplacement au plus tôt à la mi-1944, et seulement si les capacités des chantiers navals, l’allocation d’acier et la main-d’œuvre qualifiée étaient parfaitement alignées.

Le calcul était d’une simplicité brutale. L’Amérique avait besoin de cuirassés immédiatement pour l’escorte des convois, les bombardements côtiers et les opérations navales. Attendre 30 mois par navire était stratégiquement inacceptable. Mais le sauvetage et la reconstruction, ce délai se mesurait en mois, et non en années. Le capitaine Wallen et son équipe ont calculé les coûts comparatifs.

La construction d’un cuirassé de classe Colorado, comme le West Virginia ou le California, nécessitait environ 21 millions de dollars dans les années 1920, soit environ 300 millions de dollars dans les années 1940. Sa construction a nécessité environ 32 000 tonnes d’acier, 6 000 tonnes de blindage, des machines spécialisées, des systèmes d’armes, des équipements de conduite de tir et le travail de milliers d’ouvriers qualifiés pendant 30 mois.

Le sauvetage et la reconstruction du West Virginia ont nécessité diverses ressources : bois et béton pour les réparations, capacité de pompage, temps de mise en cale sèche, remplacement d’équipements si nécessaire et main-d’œuvre de chantier naval. Le coût d’une reconstruction complète, modernisation comprise, s’élève à environ 20 à 25 millions de dollars, soit moins d’un dixième du coût de la construction d’un navire neuf.

Chronologie : Renflouée en mai 1942, entrée en cale sèche en juin 1942, départ pour Puerto Sound en avril 1943, retour au combat en juillet 1944. Délai total entre le naufrage et la remise en état de fonctionnement : 31 mois. Un processus quasi identique à la construction d’un nouveau cuirassé, à ceci près que les opérations de renflouement ont débuté immédiatement, tandis que la construction d’un nouveau navire aurait nécessité des délais de conception, de commande, d’allocation d’acier et de planification des chantiers navals.

Pour le Nevada, la situation s’améliora considérablement. Coulé le 7 décembre 1941, renfloué le 12 février 1942, il partit pour Puerto Sound en avril 1942 et reprit le combat en octobre 1942, dix mois après son naufrage. Le calcul stratégique était clair : le renflouement permettait de disposer de cuirassés opérationnels plus rapidement et à moindre coût que la construction de nouveaux navires.

Mais cette décision reflétait aussi une philosophie industrielle américaine fondamentalement différente de la doctrine ennemie. Lorsque des navires de ligne japonais subissaient des dommages importants, la doctrine navale privilégiait une évaluation rapide. Si des réparations rapides étaient impossibles, le navire était mis hors service et l’équipage réaffecté. Cela permettait de préserver les ressources pour de nouvelles constructions et d’éviter de mobiliser les chantiers navals pour de longues reconstructions.

La doctrine américaine adopta une approche inverse. Si une possibilité de récupération existait, elle était systématiquement mise en œuvre. Les États-Unis disposaient d’une capacité industrielle suffisante pour explorer plusieurs pistes simultanément. On récupérait les puces endommagées tout en en fabriquant de nouvelles. Là où le Japon était confronté à des contraintes de ressources l’obligeant à faire des choix difficiles, l’échelle industrielle américaine éliminait ce besoin de choisir.

Cette différence de philosophie allait se manifester tout au long de la guerre du Pacifique. Le Japon perdit des porte-avions à Midway, Akagi, Kaga, Sōryū et Hiru, et ne put les remplacer assez rapidement. Les États-Unis perdirent le Lexington, le Yorktown, le Wasp et le Hornet, mais conservèrent leur supériorité en matière de porte-avions grâce à d’immenses programmes de construction qui mirent au point des porte-avions de classe Essex à un rythme que le Japon ne pouvait égaler.

Le sauvetage des cuirassés de Pearl Harbor a démontré ce principe dès le début des guerres. La capacité industrielle américaine permettait de reconstruire les navires détruits tout en bâtissant l’avenir. Les défis d’ingénierie étaient immenses. La réparation des batardeaux du West Virginia a nécessité la construction par la Pacific Bridge Company d’imposantes structures en bois et en acier sous-marines, leur scellement avec du béton, puis leur résistance à la pression de l’eau pendant que des pompes évacuaient des milliers de tonnes d’eau de l’intérieur du cuirassé.

Si ces rustines avaient cédé lors du pompage de l’eau, le navire aurait subi une inondation catastrophique, risquant de chavirer et de tuer les sauveteurs à bord. Le sauvetage en Californie a nécessité la résolution de problèmes différents : d’importantes inondations dues à des compartiments mal sécurisés, une contamination par la boue à l’ensemble du navire et l’extraction des dépouilles de 64 membres d’équipage décédés.

Les travaux de sauvetage de l’Oklahoma ont nécessité un gréement extérieur composé de câbles de levage massifs et d’étaiements complexes afin de prévenir tout effondrement structurel. Chaque navire présentait des défis d’ingénierie uniques, tous relevés avec succès. À la fin de la guerre, les réussites du programme de sauvetage étaient indéniables : 18 des 21 navires endommagés ont repris du service.

Trois milliards de dollars de brèches, d’armes et d’équipements de navires de guerre ont été récupérés. Près de 20 000 heures de travail sous-marin ont été effectuées par des plongeurs qui risquaient leur vie à chaque plongée. La vengeance a été rendue dans le détroit de Suruga par des navires que l’ennemi croyait définitivement détruits. Le cuirassé renfloué a combattu durant la guerre du Pacifique, de 1942 jusqu’à la capitulation du Japon, prouvant que sa récupération était synonyme de capacité opérationnelle, et non de simple symbole.

Le Nevada, premier cuirassé de Pearl Harbor à reprendre du service, passa les années 1942 et 1943 à escorter des convois dans l’Atlantique et à effectuer des missions d’entraînement. En juin 1944, il fit route vers la Normandie et participa au débarquement de Normandie. Ses canons de 356 mm bombardèrent les fortifications allemandes d’Utah Beach, fournissant un appui-feu aux troupes débarquant.

Elle resta au large de la Normandie jusqu’à la fin juin, puis participa au débarquement en Provence en août 1944. Transférée dans le Pacifique en 1945, la Nevada apporta un appui-feu à Eoima et à Okinawa, bombardant les positions défensives japonaises avec les mêmes canons qui avaient survécu à Pearl Harbor. À Okinawa, elle fut touchée par un avion kamikaze le 27 mars 1945 et par des tirs de batterie côtière le 5 avril. Elle subit des pertes humaines mais resta opérationnelle.

Le Tennessee reprit le combat en mai 1943. Il participa à la campagne des îles Illusoires, bombardant les positions japonaises à Kiska. Fin 1943, il rejoignit les opérations dans le Pacifique central, fournissant un appui-feu à Terawa, où les Marines rencontrèrent une résistance acharnée des défenseurs japonais. Ses canons contribuèrent à neutraliser les tirs ennemis durant l’assaut.

Le Tennessee participa à pratiquement toutes les grandes opérations amphibies qui suivirent : Quilane, Eniwatak, Saipan, Guam, Tinian, Paleleu, le golfe Lee, le golfe Lingayen, Ewoima et Okinawa. Dans le détroit de Surawa, il tira 69 obus de 356 mm, contribuant à la destruction du Yamashiro. À la fin de la guerre, le Tennessee avait mené plus d’opérations de combat que tout autre cuirassé renfloué.

Onze engagements majeurs eurent lieu entre Pearl Harbor et la capitulation du Japon. Après d’importants travaux de reconstruction à Puerto Sound, le California reprit le combat en janvier 1944. Il participa à la campagne des Mariannes, bombardant Saipan, Guam et Tinian. Dans le détroit de Surawa, ses 63 obus de 356 mm contribuèrent à la défaite japonaise.

Elle poursuivit la campagne des Philippines, appuya les débarquements du golfe de Lingaye et fournit un appui-feu à Okinawa. Le Maryland, moins endommagé à Pearl Harbor, reprit le combat avant les cuirassés coulés. Il participa aux opérations de Terawa, Quilane, Saipan et Palao avant le détroit de Surawa, où il tira 48 obus de 406 mm.

Durant la campagne de Lady, elle fut touchée par un kamikaze le 29 novembre 1944, subissant de lourdes pertes (31 morts et 30 blessés), mais demeurant opérationnelle. Les réparations furent achevées. Elle retourna à Okinawa où un autre kamikaze la percuta le 7 avril 1945, causant des pertes supplémentaires. Le Pennsylvania, endommagé en cale sèche à Pearl Harbor, reprit le combat en 1943.

Elle mena des opérations dans le Pacifique central, notamment à Atu, Kiska, Mckin, Quilane, Aniwatak, Saipan, Guam, Palao, Angar et Pelu. Elle participa aux combats dans le détroit de Surayo, mais ne put jamais atteindre de cible en raison de problèmes de conduite de tir. À Okinawa, elle fut touchée par une torpille aérienne le 12 août 1945, trois jours avant la capitulation du Japon, et subit de lourdes pertes.

20 tués, 10 disparus, 19 blessés. La carrière militaire du West Virginia débuta en juillet 1944 après la plus importante reconstruction jamais réalisée sur un cuirassé renfloué. Dans le détroit de Surayo, il mena la ligne de bataille américaine, tira 93 obus de 406 mm et démontra l’efficacité de son radar de conduite de tir moderne. Il participa aux opérations de Ley, Lingayan, du Golfe, d’Ewima et d’Okinawa.

À Okinawa, un kamikaze la percuta le 1er avril 1945, tuant quatre membres d’équipage ; les dégâts furent toutefois mineurs. Le 2 septembre 1945, l’USS West Virginia jeta l’ancre dans la baie de Tokyo pour la cérémonie officielle de capitulation du Japon, figurant parmi les navires présents pour la fin de la guerre. Le symbolisme était profond. Un cuirassé avait coulé à Pearl Harbor le 7 décembre 1941.

Reconstruit après une destruction quasi totale, vétéran du dernier engagement de cuirassés de la guerre, présent lors de la reconnaissance de la défaite japonaise. Le palmarès collectif de ce cuirassé récupéré témoigne d’une valeur stratégique qui dépasse le simple nombre. Bombardement du Nevada le jour J. Débarquement en Normandie. Ewima, Okinawa.

Californie, Saipan, Guam, Tinian, détroit de Surayo, golfe de Lingay, Okinawa, Tennessee. Onze opérations majeures, d’Illutions à Okinawa, en passant par la Virginie-Occidentale, le détroit de Surayo, Ley, le golfe de Lingay, Ewoima, Okinawa, la baie de Tokyo et le Maryland. Plusieurs opérations ont survécu à deux attaques kamikazes. Pennsylvanie, vastes opérations dans le Pacifique central. Ces navires n’ont pas simplement repris du service.

Ils ont combattu lors de toutes les grandes opérations amphibies de 1943 à 1945. Le coût en vies américaines à bord de ces navires renfloués est documenté : des centaines de morts et de blessés au cours de toutes les opérations. Mais leur contribution à la victoire a justifié chaque heure passée à les renflouer des fonds de Pearl Harbor. Plus significatif encore, dans le détroit de Surugo, cinq survivants de Pearl Harbor ont mené le dernier engagement naval de la guerre, traversant la ligne de flottaison d’une flotte japonaise avec une précision chirurgicale.

Le West Virginia, le California et le Tennessee, navires coulés ou gravement endommagés par les Japonais, ont rendu le verdict final quant à l’opportunité de leur sauvetage. La réponse est arrivée à une vitesse de 610 mètres par seconde, avec des obus perforants de 406 et 356 mm. Le compte rendu complet des opérations de sauvetage et de reconstruction après l’attaque de Pearl Harbor révèle l’ampleur de la détermination industrielle américaine.

Navires coulés ou endommagés le 7 décembre 1941. 21. Cuirassés. L’USS Arizona (BB39) est touché par quatre bombes de 800 kg, dont une explose dans le magasin de munitions avant, provoquant une explosion catastrophique. Coulé. 1 177 morts. Perte totale. L’épave est conservée à Pearl Harbor comme mémorial. L’USS Oklahoma (BB37) est touché par cinq torpilles, peut-être six. Chaviré par 10 mètres de fond. 429 morts.

Construit à l’aide de treuils externes entre mars et juin 1943, mais trop vieux pour une reconstruction économique. Vendu à la ferraille en 1946. Coulé par l’arrière. En mai 1947, l’USS West Virginia (BB48), touché par sept torpilles et deux bombes perforantes, est coulé ; 106 victimes. Renfloué en mai 1942, reconstruction complète à Puerto Sound, 1942-1944. Reprise du service en juillet 1944.

A participé aux combats du détroit de Surayo. A soutenu Ewima et Okinawa. Présent lors de la capitulation de Tokyo. Désarmé en 1947. L’USS California (BB44) a été touché par deux torpilles et deux bombes et coulé en eaux peu profondes. 104 morts. Renfloué en mars 1942. Reconstruction complète. Puget Sound 1942-1944. Retour au combat en janvier 1944. A participé aux combats de Saipan, Guam, du détroit de Surayo et d’Okinawa. Désarmé en 1947.

L’USS Nevada (BB36) fut touché par une torpille et six bombes. Échoué à Hospital Point, 60 morts. Renfloué en février 1942. Quitta Pearl Harbor en avril 1942. Reprise du combat en octobre 1942. Renflouement le plus rapide de l’histoire des cuirassés coulés. Bombardement du Jour J en Normandie, juin 1944. Débarquement dans le sud de la France, août 1944. Bataille d’Ewima, à Okinawa. Survivit à la guerre.

Utilisé comme cible lors d’essais de bombes atomiques. Essais de Bikini en 1946. Coulé comme cible d’entraînement au tir en juillet 1948. L’USS Pennsylvania (BB38) en cale sèche, touché par des fragments de bombes provenant des explosions de Cassin et Downs, subit des dommages mineurs, reste en service et effectue de nombreuses opérations dans le Pacifique central. Torpillé par l’aviation japonaise le 12 août 1945, trois jours avant la capitulation. Vingt morts à son bord, survivants de la guerre. Désarmé en 1946. L’USS Tennessee (BB43) est coulé à l’intérieur du West Virginia, touché par deux bombes et endommagé par du pétrole en feu et des débris provenant d’Arizona. Pertes mineures.

Réparations provisoires. Pearl Harbor. Modernisation complète. Puget Sound. Retour en 1943. Onze opérations majeures ont été menées. Un participant à la bataille du détroit de Surayo a survécu à la guerre. Désarmé en 1947. L’USS Maryland BB46 a coulé à l’intérieur de l’Oklahoma après avoir été touché par deux bombes. Dommages mineurs, réparations provisoires. Départ de Pearl Harbor en décembre 1941.

Opérations durant la guerre : participant au détroit de Surayo touché par deux kamikazes en 1944 et 1945, a survécu à la guerre, désarmé en 1947. Croiseurs : USS Helena CL50 torpillé, endommagé, réparé, repris le combat, coulé lors de la bataille du golfe de Kula en juillet 1943. USS Honolulu CL48 endommagé par des bombes à proximité, réparations mineures, repris le combat, a survécu à la guerre. USS Raleigh CL7 torpillé, forte gîte mais est resté à flot.

Après les réparations de Pearl Harbor, le navire reprit le combat mi-1942 et survécut à la guerre. Le destroyer USS Cassen (DD372) était en cale sèche. Les bombes avaient provoqué des incendies, arraché des blocs et causé de graves dommages. La coque fut mise à la ferraille, les machines récupérées et installées dans un nouveau hall portant le même nom et le même numéro de coque. Le navire reprit le combat en 1944. L’USS Downs (DD375) était également en cale sèche avec le Cassen.

Dommages et reconstruction similaires. Retour au combat. 1944. USS Shaw (DD 373). Des bombes atteignent le magasin de munitions avant, provoquant une explosion. La proue est entièrement détruite. Une proue provisoire est construite à Pearl Harbor. Le navire fait route vers Mare Island pour la construction d’une nouvelle proue complète. Retour au combat. Août 1942. USS Helm (DD 388). Endommagé par des bombes qui ont frôlé sa cible. Réparations mineures. Retour au combat.

Janvier 1942. Le navire auxiliaire USS Aglala CM4, mouilleur de mines, est torpillé et chavire. Renfloué d’avril à juillet 1942, il est transformé en navire de réparation de moteurs et restera en service jusqu’en 1965. L’USS Vestal AR4, navire de réparation, est amarré aux côtés de l’USS Arizona. Endommagé par des bombes et l’explosion de l’USS Arizona, il effectue ses propres réparations et poursuit son service pendant toute la guerre. L’USS Curtis AV4, transport d’hydravions, est touché par une bombe et un avion s’écrase. Les réparations sont effectuées en quatre jours et le navire poursuit son service.

Les navires auxiliaires USS Satoyomo YT9 et USSD2 ont été endommagés et réparés. L’USS Utah AG16/BB31, ancien cuirassé servant de cible, a été torpillé et chaviré. On dénombre 64 morts. Des opérations de sauvetage partielles ont été menées pour récupérer du matériel. L’épave se trouve toujours à Pearl Harbor. Bilan final : 21 navires endommagés ou coulés au total, dont 3 irrécupérables.

Arizona, Oklahoma, Utah. 18 navires renfloués et remis en service. Analyse comparative. La construction de huit nouveaux cuirassés pour remplacer les navires endommagés ou coulés aurait nécessité un temps de construction d’au moins 30 à 36 mois par navire. Les premiers navires de remplacement seraient opérationnels au plus tôt mi-1944. Le coût total s’élèverait à environ 2,4 milliards de dollars (valeur de 1940).

Environ 256 000 tonnes d’acier ont été nécessaires. La capacité des chantiers navals a été massivement réaffectée au détriment d’autres constructions. Programme de sauvetage opérationnel. Retour au combat le plus rapide : Nevada, en 10 mois. Délai moyen de retour au combat : 24 à 30 mois. Coût total du sauvetage : environ 200 à 250 millions de dollars. Ressources économisées : plus de 2 milliards de dollars en coques, équipements et armements.

Mortalité de plongeurs, nombreux décès dus à l’exposition à des gaz toxiques et accidents : ces chiffres mettent en évidence la supériorité industrielle américaine. Le Japon n’avait pas les moyens de financer le sauvetage à grande échelle de ses navires de ligne gravement endommagés. Ses ressources limitées, la capacité de ses chantiers navals et son tissu industriel ont contraint le pays à choisir entre le sauvetage et la construction de nouveaux navires.

Les États-Unis menèrent de front deux actions : la récupération des navires de Pearl Harbor et la construction de nouveaux bâtiments à un rythme que le Japon ne pouvait égaler. Tandis que les cuirassés récupérés reprenaient le combat, de nouveaux cuirassés des classes South Dakota et Iowa rejoignaient la flotte. Pendant la reconstruction des destroyers Kassen et Downs, de nouveaux destroyers de la classe Fletcher sortaient des chantiers navals américains à un rythme proche d’un par semaine.

Le sauvetage de Pearl Harbor a démontré que la capacité industrielle américaine fonctionnait selon des règles différentes de celles que les calculs ennemis avaient anticipées. Ce que le Japon considérait comme une destruction définitive, l’Amérique le percevait comme un revers temporaire. 2 septembre 1945. Baie de Tokyo, Japon. L’USS West Virginia mouille au milieu de dizaines de navires de guerre alliés rassemblés pour la cérémonie de capitulation la plus importante de l’histoire.

À bord de l’USS Missouri, le général Douglas MacArthur et l’amiral Chester Nimtz se préparaient à recevoir les représentants japonais qui allaient signer les documents de capitulation mettant fin à la Seconde Guerre mondiale. L’arche, du 7 décembre 1941 au 2 septembre 1945, symbolise bien plus que le temps : elle incarne la volonté industrielle américaine, concrétisée par l’acier. Le vice-amiral Wallen, qui avait commandé l’opération de sauvetage ayant permis de renflouer le West Virginia au fond de Pearl Harbor, prit sa retraite en 1955.

La citation de sa médaille du service distingué disait : « Grâce à son dévouement inlassable et énergique, et fort de son expérience, il a mené à bien la remise en état des unités navales endommagées avec une rapidité et un succès inattendus. » Un succès inattendu. Ces quatre mots résument ce que les stratèges japonais n’avaient pas anticipé.

Lorsque les photographies de reconnaissance parvinrent à Tokyo le 8 décembre 1941, elles montrèrent la ligne de cuirassés comme un cimetière de navires. Des coques de la taille d’un chalumeau, des râteliers en flammes, une eau striée de pétrole reflétant la lueur des funérailles de l’Arizona. L’état-major de la marine japonaise estima qu’il faudrait des années pour remettre en état ces désolations, afin de consolider les conquêtes et d’établir des périmètres défensifs.

L’Amérique ne put surmonter cette épreuve rapidement. Elle n’avait vu que la surface, sans se soucier de ce qui se cachait en dessous : des eaux peu profondes, des chantiers navals intacts et un système industriel qui refusait toute solution irrémédiable. Les cuirassés revinrent non comme des symboles, mais comme des armes plus redoutables qu’avant leur destruction. L’histoire se souvient des moments dramatiques.

La traversée du détroit de Suruga, les bombardements d’Iwaima et d’Okinawa, la cérémonie de capitulation dans la baie de Tokyo. Mais la véritable victoire fut plus discrète. Elle se déroula dans l’obscurité des compartiments inondés où les plongeurs travaillaient au toucher. Elle se déroula dans les cales sèches où les ouvriers coulaient du béton dans les batardeaux, conscients qu’une seule erreur serait fatale.

Cela s’est produit dans les bureaux d’études où les officiers de sauvetage calculaient les capacités des pompes et les dimensions des batardeaux, tandis que le reste du monde considérait ces navires comme perdus. La leçon dépasse le cadre de la guerre navale. Elle révèle ce qui se produit lorsque des ennemis se retrouvent face à un adversaire qui perçoit la destruction comme un désagrément temporaire plutôt que comme une catastrophe permanente.

Lorsque le Japon a conçu son matériel militaire, les contraintes de ressources l’ont contraint à faire des choix désastreux. Lorsque l’Allemagne a développé des armes, la production limitée l’a obligée à privilégier l’excellence technique au détriment du volume. Lorsque l’Amérique a été confrontée à des défis industriels, la réponse a éliminé la nécessité de choisir : construire le meilleur matériel en quantités massives, récupérer les navires endommagés tout en construisant des remplaçants, développer de nouvelles technologies tout en améliorant les conceptions existantes.

Cet avantage, une capacité industrielle permettant de mener de front plusieurs projets, s’est avéré impossible à surmonter. Les navires engagés dans le détroit de Suruga n’étaient plus les mêmes que ceux attaqués par le Japon. Ils avaient été modernisés : blindage amélioré, radar perfectionné, armement antiaérien renforcé et systèmes de conduite de tir leur conféraient un avantage décisif.

Le radar Mark 8 du West Virginia lui a permis d’ouvrir le feu à plus de 20 mètres de distance, dans l’obscurité la plus totale, avec une précision inégalée par les navires japonais. La technologie, la capacité industrielle et la détermination à remettre en état le matériel endommagé plus rapidement que l’ennemi ne peut le détruire sont autant d’atouts qui déterminent l’issue des guerres modernes. L’opération de sauvetage menée à Pearl Harbor a démontré la validité de ce principe au moment le plus crucial.

La flotte fantôme est revenue et elle